Ha circulado en el ambiente marítimo argentino una nota del Apostolado del Mar invitando a sumarse a la iniciativa de realizar tareas con la Misión Stella Maris, cuyo texto transcribimos.

Noviembre 10 de 2009

Estimados amigos:

Me dirijo a ustedes para comunicarles que después de algunos años sin tener una presencia formal en el Puerto de Buenos Aires, iniciaremos una humilde presencia en la Terminal de Pasajeros “Benito Quinquela Martín”. El próximo 25 de noviembre del año en curso reestableceremos la presencia del Apostolado del Mar de Buenos Aires en el Puerto, brindando información y ofreciendo nuestros servicios a los tripulantes de los barcos de crucero que estarán atracando en nuestro puerto durante la temporada 2009 – 2010.

Esta temporada se esperan que visiten Buenos Aires 143 cruceros, la mayor cantidad estarán llegando entre los meses de noviembre a febrero. Estos buques tienen tripulaciones muy grandes tomando en cuenta oficiales, personal de marinería, de hotelería, de entretenimiento, y de servicios varios.

Por muchos años el hospedaje a marinos del interior del país en el “Hogar del Marino”, también conocido como la “Misión del Marino” o “Centro Stella Maris”, en Av. Independencia 20, fue la principal actividad de la institución. Llevamos un largo tiempo pensando como poder ampliar nuestros servicios y hacerlos llegar a los tripulantes que vienen a bordo de los buques internacionales, como sucede en otros centros “Stella Maris” alrededor del mundo.

En colaboración con los inspectores de la ITF (International Transport Workers Federation) y la embajada de Filipinas en Argentina hemos logrado trabajar en conjunto atendiendo a marinos en situaciones de extraordinarias: buques abandonados, marinos enfermos o en crisis emocionales, etc. Gracias a Dios y a los esfuerzos de muchas personas vinculadas a la industria marítima, ha llegado el momento de aventurar la atención a la gente del mar en situaciones ordinarias.

La presencia de la Iglesia de Buenos Aires, a través del Apostolado del Mar, será posible con la ayuda de un grupo de voluntarios encabezados por el Capt. José Luis González Tornquist y el Lic. Horacio Vázquez. Aquellos que estén interesados en incorporarse al grupo de voluntarios del Apostolado del Mar pueden comunicarse con nosotros a los teléfonos (011) 4331-0832 / 4342-6749 de lunes a viernes de 9 a 16:30 hs, o a través de correo electrónico a hogardelmarino@yahoo.com.ar La jornada de capacitación de voluntarios será el viernes 20 de noviembre de 2009 de 16 a 17:30 hs en el Hogar del Marino.

De antemano gracias por su atención a la presente.

Encomendando este proyecto al buen Dios, a nuestra madre la Estrella del Mar y a sus oraciones,

P. José Juan Cervantes, c.s.
Director – Capellán
Apostolado del Mar – Buenos Aires

El Knock Nevis es un superpetrolero Noruego conocido anteriormente como Seawise Giant, Happy Giant y Jahre Viking. Fue construido entre los años 1979 y 1981 y es la mayor embarcación del mundo con 458 metros de eslora y 69 metros de manga.

Fue averiado durante la guerra Irán – Iraq y recolocado en operaciones en 1991, siendo ahora utilizado como una plataforma inmóvil para la industria petrolífera.

Luego del ataque en 1986 en el Estrecho de Ormuz, en el Golfo Pérsico, quedó encallado hasta el final del conflicto, cuando fue comprado por una empresa noruega y reparado.

El Superpetrolero Jahre Nevis es el buque más grande del mundo, siendo consecuentemente el objeto móvil más pesado construido por el hombre. Comenzó a navegar en 1981 como Seawise Giant. En 1988 fue bombardeado por cazas iraquíes durante la guerra Irán – Irak, siendo después reformado, volvió a navegar en 1989 bautizado como Happy Giant.

En 1991 volvió a ser rebautizado con el nombre Jahre Viking, nombre con el cual se volvió mundialmente famoso.

En 2004 el Jahre Viking dejó de navegar transportando petróleo, nuevamente bautizado como Knock Nevis y pasó a funcionar como un buque FSO (Floating Storage and Offloading – Base Flotante de Almacenamiento de Productos Petrolíferos) en Qatar para Maerks Oil.

Pocos puertos en el mundo podían recibir al Jahre Viking, habitualmente no atracaba a muelle, descargaba el petróleo en buques menores que lo alijaban y, debido a su gran calado no podía navegar por el Canal de la Mancha, ni por los Canales de Panamá, Suez o Kiel.

El Jahre Viking transportaba petróleo del Golfo Pérsico a los Estados Unidos de Norteamérica y son necesarios algunos de estos buques para suplir el consumo diario de petróleo norteamericano.

Cuando un coche puede desarrollar un radio de giro de unos 10 metros, el Jahre Viking solo conseguía realizar evoluciones con un radio de 3,7 Km. A la velocidad máxima para detener totalmente al Jahre Viking se necesitaban 10 Km.

Para reducir la pérdida de tiempo y el cansancio la tripulación circulaba por al cubierta en bicicletas.

Si un automovilista obtuviese de regalo un Jahre Viking lleno de nafta y gastara un tanque de combustible de 50 litros por semana, podría funcionar durante 259.345 años.

Eslora: 458.4 metros (más de 4 canchas de futbol)
Manga: 68.9 metros (equivalente a un edificio de 23 pisos)
Calado: 24.5 metros (equivalente a un edificio de 8 pisos), el doble que un súper transatlántico
Peso Cargado: 564.763 toneladas (más de 5 veces el peso de un porta-aviones clase Nimitz)
Capacidad de Carga: 674.297 metros cúbicos o 4.240.865 barriles de petróleo (más de 18 mil camiones tanque)
Valor de la Carga: US$ 122 millones
Espesor del Casco: 3.5 cm
Propulsión: Turbinas a Vapor (50 mil HP), 1 hélice de 9 metros de diámetro (equivalente a un edificio de 3 pisos) girando a 85 RPM.
Velocidad Máxima: 29 Km. /h
Tripulación: 40.

Los modernos buques gigantes de hoy tienen una tripulación reducida, ya que se utilizan comandos y telemandos automatizados y se aprovechan las condiciones de las banderas de conveniencia.

Los Oficiales son Indios y el personal del buque es de nacionalidad Filipina.

El 23 de julio de 2006, con 4.812 vehículos a bordo, el buque de carga Cougar Ace, cuando renovaba el agua de los tanques de lastre al entrar en aguas de los EEUU, perdió la estabilidad quedando a flote con una escora de casi 90º en aguas de Alaska, posiblemente debido a un mal funcionamiento del sistema de lastre y a un fuerte oleaje de través.

La carga estaba compuesta por Mazda3, CX-7, MX-5 y RX-8 y estaba valorada en más de 100 millones de dólares.

Los 23 miembros de la tripulación fueron rescatados con éxito por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, y el buque remolcado hasta la isla de Unalaska, donde fue puesto de nuevo en posición vertical en una complicada operación, sin la ayuda de grúas o remolcadores.

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Un barco de la empresa Hamaltal del grupo Harengus proveniente de Chubut se hundió antenoche a 40 millas de Punta Loyola frente a las costas de Río Gallegos, como consecuencia de un fuerte temporal que azotaba la región en aquel momento. En esta capital los vientos predominantes del S.E soplaban a 95 Kms la hora con ráfagas de 105 Kms. Fue precisamente en esas horas cuando el buque no mantuvo la propulsión, y sin que se conozcan aún los motivos, se hundió.

Viajaban en él 44 tripulantes que se hicieron al mar en 3 balsas salvavidas antes de ser rescatados por el “Beagle I” que estaba a dos horas y media de distancia cuando recibió el S.O.S del pesquero siniestrado.

La tripulación arribó ayer a bordo del Beagle I al puerto de Punta Loyola y de allí fueron evacuados a Río Gallegos por medio de un helicóptero de la P.N.A. siendo llevados al Hospital Regional para realizarles un chequeo y determinar su estado de salud.

En al zona del naufragio se han destacado unidades de la Armada Argentina, el buque pesquero Estreito de Rande y el Guardacostas Prefecto Derbes quienes están abocados a la búsqueda de un marinero que aún se encuentra desaparecido.

Pesca y Puertos indicó al respecto, que el tripulante perdido, de quien no trascendió su identidad pero sí que se trata de un joven de 26 años oriundo de Catamarca, no habría alcanzado a subir a las balsas y cayó al agua con el chaleco salvavidas colocado. El fuerte viento y el oleaje que castigaba a las barcazas impidió que sus compañeros pudieran alcanzarlo.

El Mataco II era un buque procesador congelador botado en el 2003, de 58,19 metros de eslora y 11 de manga, había zarpado el 3 de abril del puerto de Madryn para realizar tareas de pesca. (Agencia OPI Santa Cruz)

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(FNM) Una tripulación nueva asignada al buque menos de un mes antes, un Práctico con deterioro cognitivo, y barreras comunicacionales causadas por la rudimentaria comprensión del inglés del Capitán y la tripulación, contribuyeron al accidente del “COSCO BUSAN”, de acuerdo con la opinión del Servicio de Guardacostas (USCG).

La agencia federal dio a conocer su propia investigación del caso, tres semanas después que la Junta de Seguridad del Transporte de los EEUU emitiera sus conclusiones.

El USCG menciona las siguientes razones para explicar la colisión del buque portacontendores de 68.086 TPB construido en 2001, contra el puente San Francisco – Bahía Oakland, en la neblinosa jornada del 7 de noviembre de 2007:

- Error de navegación del Práctico, que hizo navegar al buque a una velocidad alta e insegura con visibilidad casi nula, falla en el monitoreo apropiado de la posición y derrota del buque, y pérdida de la apreciación de la situación.

-Falla del Capitán en el monitoreo adecuado de las acciones de navegación del Práctico, y en el mantenimiento de la apreciación de la situación para cuestionar o corregir los errores del Práctico.

-Fallas del Práctico y del Capitán en la comunicación mutua de la información de navegación relevante.

-Fallas del Práctico y del Capitán en el desarrollo de un apropiado intercambio profesional previo al inicio de la navegación.

-Falla del Capitán en el cumplimiento de los procedimientos del sistema de administración de seguridad del buque, en situaciones de visibilidad reducida.

-Fallas del Práctico y la tripulación en el empleo apropiado de los principios de manejo del equipo de puente.

El buque pasó a manos de su nuevo propietario, Regal Stone, en septiembre, y la gerencia de armamento de la flota instaló una nueva tripulación china un mes más tarde.

El período de familiarización de la nueva tripulación, bajo la supervisión de un “capitán de adiestramiento” asignado mientras el buque era todavía operado por su anterior tripulación alemana, se completó –a satisfacción del Capitán- el 4 de noviembre.

Si bien los tripulantes contaban con las certificaciones requeridas, el USCG sostiene que “no se sabe si la tripulación había trabajado junta en el pasado, ni se pudo determinar cómo funcionaba el trabajo conjunto, especialmente el del equipo de puente”.

El Capitán del “COSCO BUSAN” dijo tener un “razonable manejo del idioma inglés”, pero necesitó de un intérprete para responder a las preguntas de detalle después del incidente.

“Aparte del Capitán, es dudoso que cualquier otro miembro de la tripulación estuviera en condiciones de mantener un diálogo significativo con el Práctico”, afirma el documento.

El análisis de los incidentes previos a la zarpada comienza con el Segundo Oficial desplegando una carta papel utilizada por la tripulación anterior, sin verificar ninguno de sus waypoints ni rumbos trazados.

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